9 Après avoir fait l’impasse en Europe sur la troisième génération, la Honda Jazz revient avec une unique motorisation hybride. Son habitabilité, sa modularité astucieuse et sa connectique avancée méritent que l’on y regarde de plus près. Essai de la version Crosstar ! En octobre 2019, nous étions présents à Tokyo pour assister à un salon automobile qui allait devenir le dernier de l’ère pré-Covid. Honda profitait de l’événement pour dévoiler, en première mondiale, la quatrième génération de la Fit appellation aux États-Unis et au Japon, plus connu sous le nom de Jazz en Europe. Cette nouvelle Honda Jazz 4,044 L x 1,694 L x 1,526 h m — empattement de 2,517 mètres a la particularité d’être uniquement disponible en motorisation hybride, baptisée EHEV. C’est un choix judicieux face à la concurrence incarnée par l’indéboulonnable Toyota Yaris et la nouvelle venue, la Renault Clio e-Tech. Pourtant, extérieurement, cette Honda Jazz ne laisse pas un souvenir impérissable avec son design qui nous rappelle qu'elle descend d’une lignée d’un autre temps, celle des micro-monospaces. À cela s’ajoute cette drôle de calandre que certains confrères n’hésitent pas à qualifier de bec de choisir, on optera pour la version SUV Crosstar 4,090 L x 1,725 L x 1,556 h m — empattement de 2,520 mètres dont nous faisons ici la prise en main. La Crosstar se caractérise par ses protections en plastique dur ceinturant le bas de caisse et les passages de roues, de gros pare-chocs et une garde au sol surélevée 152 mm contre 136 mm. Mais comme le dit le vieil adage, l’habit ne fait pas le moine. En effet, ce qui fait la force de cette discrète Jazz se trouve sous le capot et à l’intérieur de l’ fameux Magic Seats qui se relèvent d'une seule main, libérant ainsi de l'espace pour caser de gros cartons. EHEV, une hybridation à la fois parallèle et en sérieL’hybridation n’est pas une nouvelle technologie pour Honda. Sa première incursion date de 1999 IMA - Integrated Motor Assist, soit deux ans après une certaine Toyota Prius. À l’époque, cette technologie ne permettait pas de rouler en 100 % 2014, elle est remplacée par le i-MMD Intelligent Multi Mode Drive. Elle prend place pour la première fois dans une Honda Accord, avant d’être intégrée en 2018 sous le capot du SUV CR-V. Contrairement à l’IMA, l'i-MMD est composé d'un moteur essence 4 cylindres litres I-VTEC à cycle Atkinson couplé à deux moteurs électriques ; le premier servant de propulseur mode électrique et hybride et le second de générateur. Sur la route, le système i-MMD "calcule la consommation de carburant et d'électricité de la manière la plus optimale" tout en gérant automatiquement le mode de conduite le plus adapté thermique, hybride ou électrique. Sur la route, le changement de mode est pratiquement imperceptible. Côté consommation, le Honda CR-V était donné pour 5,7 l/100 km consommation mixte — cycle NEDC.2020 voit naître le EHEV dont l’architecture et le principe sont strictement similaires avec le i-MMD. D’ailleurs, les responsables de Honda reconnaissent un copié/collé du modèle grosses différences résident au niveau des puissances et couples des moteurs thermiques et électriques. Ainsi, sur la Jazz Crosstar, le moteur essence 4 cylindres 1,5 litre à cycle Atkinson développe 72 kW 97 ch – 131 Nm tandis que le moteur électrique de propulsion synchrone à aimants permanents affiche 80 kW 109 ch - 253 Nm. Quant au CR-V, il s’agit d’un moteur essence 4 cylindres 2 litres à cycle Atkinson développant 107 kW 145 ch – 175 Nm, tandis que le moteur électrique de propulsion affiche 135 kW 184 ch - 315 Nm. Cela a bien évidemment une incidence sur la masse, le volume et la capacité des différents éléments composant le groupe motopropulseur. Concrètement, la Jazz est avant tout une voiture électrique dont le moteur électrique entraîne les roues lorsque l’on est en mode 100 % électrique à basse vitesse. Ce dernier est également sollicité lors des accélérations le moteur thermique joue le rôle d’un groupe électrogène entraînant le générateur le second moteur électrique qui envoie de l’électricité sur le premier moteur électrique servant à propulser les roues. Entre 80 et 120 km/h, le moteur thermique peut aussi zapper les moteurs électriques pour entraîner directement les dernier scénario est rendu possible par la présence d’une nouvelle boîte e-CVT à un seul rapport permettant "d’accoupler l’entrainement des roues avant au moteur". Comme l’expliquent les ingénieurs de la marque, "ce système permet de réduire à un seul rapport la transmission et de diminuer ainsi les frottements".Sur la route, et notamment en ville, la Honda Jazz Crosstar est à son avantage avec son mode de propulsion 100 % électrique. Sur autoroute ou en zone montagneuse, la Jazz Crosstar redevient une simple voiture thermique. Le grondement du 4 cylindres résonne alors dans l’habitacle. Nous l’avons notamment ressenti et entendu lorsque notre périple nous a portés dans les hauteurs de l’arrière-pays niçois. Heureusement, l’ingénierie japonaise a une nouvelle fois fait des merveilles avec la simulation artificielle des changements de rapports. Question consommation, la fiche technique de la Honda Jazz Crosstar annonce 4,8 l/100 km cycle mixte WLTP. Sur un parcours de près de 200 km composé de passages en ville, d’autoroutes et de nationales sinueuses au sein des massifs montagneux, nous avons atteint un joli 4,3 l/100 km, avec un record à 3,9 l/100 côté ludique n'est pas oublié avec cet arbre de vie à construire selon votre habitacle spacieux et connectéLa découverte de l’habitacle est plutôt une bonne surprise avec cette longue et large planche de bord. On note la présence des aérations aux extrémités et d'un haut-parleur au centre. Le tout est baigné par la lumière qui traverse l'immense pare-brise ouvert à 90 fois dans le siège conducteur, on se saisit du volant multi-fonction, moins fourni que celui du CR-V en termes de commandes. Ainsi, la branche droite est dévolue aux aides à la conduite limiteur de vitesse, régulateur, distance de sécurité, maintien de voie. À gauche, on accède à l’ordinateur de bord, aux réglages du volume audio, de sa radio préférée, et à l’assistant ce volant se trouve le combiné d'instruments matérialisé par un écran LCD non tactile de 7 pouces, entouré par les jauges de charge de batterie et de carburant. Cet écran affiche bon nombre d’informations telles que la vitesse instantanée, la vitesse limite autorisée, le kilométrage partiel et total, la motorisation en cours, le rapport enclenché, les aides à la conduite activées… L’écran central tactile de 9 pouces, légèrement incliné, possède en tout et pour tout quatre boutons physiques dont un dédié à la mise sous tension. Une fois allumé, la présentation fait penser à un écran de smartphone, avec une panoplie de fonctions matérialisées par des icônes, et ce, sur 3 écrans qu’il suffit de balayer de l'index. On est agréablement surpris par la fluidité et la rapidité ; aucune latence ne gêne le passage d’un écran à un autre et l’ouverture des fonctions est instantanée. Cela nous change du CR-V. Appairer un smartphone en passant par Bluetooth est un jeu d’enfant, malgré une certaine lenteur constatée sous iOS. Bien entendu, le système d’info-divertissement maison est compatible CarPlay et Android Auto. À noter que CarPlay est accessible en mode Wi-Fi, une première chez CarPlay est accessible en mode sans Auto est également de vous pouvez toujours passer par le port USB-A dédié à la data, le second étant réservé à la charge. En revanche, Honda a fait l’impasse sur la recharge par passagers arrière ont droit aussi à leurs prises nous n’avons pas pu expérimenter l'assistant vocal de Honda suite à un piratage subi par l’entreprise et qui a eu des répercussions sur l’ensemble du groupe, aussi bien au Japon que dans les filiales. Même les systèmes d’info-divertissement des voitures ont été touchés. Le retour à la normale s’effectue très lentement… D’après les informations techniques recueillies, l’assistant vocal Honda est dans la même veine que celui proposé par les constructeurs allemands avec le sésame obligatoire, "Ok Honda". Quant à l’accès à Siri ou à Google Assistant, nous n'avons rencontré aucun problème. On s’aperçoit que Honda a fait un véritable effort de modernisation de son info-divertissement en proposant un écran plus grand, un système intuitif et facile d’ aides à la conduite sécurisantesChez Honda et les autres constructeurs automobiles japonais, on ne badine pas avec les aides à la conduite. La Jazz Crosstar ne fait pas exception et se barde d’assistants, de capteurs et de caméras regroupés sous la dénomination Honda Jazz embarque une alerte de prévention des collisions via un signal sonore suivi, le cas échéant, d'un freinage automatique. On trouve également la reconnaissance des panneaux via la caméra centrale grand angle, l’assistant de franchissement de ligne, le maintien dans la voie, le limiteur de vitesse, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent, l'i-ACC ou ACC+ et l’alerte angle mort BLIS.La caméra est capable de détecter des piétons en pleine nuit. Enfin, les phares avant s’adaptent à la circulation venant en face de pleins phares à feux de route et vice versa.BilanCette Honda Jazz Crosstar se révèle être une bonne surprise par son agrément de conduite, son habilité, son confort et sa consommation. C'est la voiture familiale idéale pour la ville ou les longs trajets. Certes, elle attirera moins le regard qu'une Toyota Yaris, qui se décline également en mini-SUV. Reste la question du prix. Le ticket d'entrée est à 21 990 € pour la Jazz classique, et va jusqu'à 27 880 € pour la version Crosstar. Certes, la dotation de série est plutôt riche, mais la Toyota Yaris est accessible à partir de 20 950 € et affiche pour sa part une consommation moyenne de 3,6 l/100 km... sur le papier.